西安中瑞铁路新技术公司

  “铁道部现在已经放手地方省内的城际线路了。”中国工程院院士、中铁隧道副总告诉记者。对于省内的城际线路，铁道部未来将只提供技术和工程上的指导和协助，在资金上，将全面放手让各省以及沿线市自主筹资，铁道部将不主动要求参股。
  铁道部不再大包大揽,主要原因是铁道部自身资金压力较大，其有限的资金只能投入到一些续建和收尾工程，以及开建煤运等必需和急需项目，对于地方的小项目，不会再大包大揽了。
  记者从广东省发改委铁路办相关人士处了解到，铁道部未来不仅将不管新建省内城际项目的资金安排，已经建成的项目，铁道部未来也将不再在线路运营上有任何资金投入，其有限的责任和义务将严格限定在其所在的那部分股份上。
  记者了解到，目前全国大部分的城际铁路运营基本属于亏损状态。因此铁道部此举无疑是为自身“减负”。铁道部放手之后，地方政府将接盘城际铁路的建设和运营。这对本身财力和债务状态就不甚理想的地方政府而言，压力颇大，因此引入民资就是水到渠成之事了。
  由于目前国内以地养铁的模式仍处于摸索状态，且受制于土地出让开放等政策限制原因，其收益率并不可观，估计沿线地皮开发的资金收益不足以支撑城铁建设的投入，这部分资金将仍然需要靠省级和市级财政来解决。
  目前民间资本进入铁路领域的最大瓶颈即是投资回报问题。相对于省内城铁而言，跨省的国铁线路要引入民间资本，更加困难。日前，国务院发布交通运输业的“十二五”规划，其中表示今年要完成一些重要项目，并开建一批急需必需项目。而所谓的急需必需项目，即是煤运等货运线路。上个月，发改委基础产业司批复了蒙西华中煤运线路的项目建议书，这条从年初以来一直为外界关注的铁路，被认为是铁路项目引入外部资本的一个标杆，其建设和运营的模式或将成为未来铁路投融资的一个样板。
  对于该项目未来的投资收益情况，有人认为，其中一个主要因素即线路的规划和标准设定，因为这涉及到投资的成本，单纯的货运和客货混运两者之间，建设标准就不一样，投资资金也不一样，而线路和站点的设置，事关未来运煤的数量和开行的方案，对预期收益影响也较大。另外一块即是未来运价的制定，到底由谁主导。如果这些都无法通过合理的方式和规则来由各投资方商量决定的话，那投资者的利益保障只能是一句空话。根本上，只有实行铁路改革，实现铁道部的政企分开，铁路建设引入民间资本才能走上正道，现在这种引资方式，是很不健全和规范的，也不太可能成为未来铁路投融资模式的样板。